XIX Национальный промышленный конгресс 2024

ОтГалина Савинич

Окт 17, 2024

Велика Россия! Почти половина континента Евразия, 17, 08 млн км – территория нашей страны. Протяженность границ 60932 км, из них 40000 км – морские границы, которые омываются водами трёх океанов и 12 морей.

Страна граничит с 14 странами по суше. Если взглянуть на географическую карту, можно заметить невооруженным глазом не просто выгодное, а глобальное расположение страны по отношению к миру в целом, мировым торговым путям и странам. (из учебника 8 класса средней школы).

Из этого следует: при всех санкциях, при сложности нынешнего экономического положения, при утрате промышленного потенциала, но при наличии ресурсов, страна может хорошо зарабатывать на транспортно-логистическом бизнесе, проще говоря на перевозках. Эта сфера экономической деятельности во все времена являлась не только стабильно прибыльной, но и драйвером развития.

Глядя на карту несложно заметить, что создание кратчайших транспортно–логистических путей с Севера на Юг и с Запада на Восток было бы крайне выгодно большому количеству стран. Особенно Китаю, который превратился в мировой промышленный и торговый центр.

Не случайно на очередном XIX Национальном промышленном конгрессе «PromSpace», который проходил 16 октября 2024 г в Центре событий РБК, в качестве стратегической сессии была выбрана тема «Развитие международных транспортно-логистических коридоров для увеличения экспорта».

Краткое изложение выступлений участников стратегической сессии приводится ниже.

Шило Алексей Николаевич, Заместитель Министра транспорта Российской Федерации заметил, что объемы перевозок в направлении северо-запада в общей доле экспортно-импортных перевозок сокращается, а в восточном направлении возрастают. Нарастает объем перевозок через порты Азово-Черноморского бассейна и через Арктику. Растут перевозки грузов по железной дороге на восток. Дополнительно на 12,5 % загружаются порты Арктики. На 18% вырос объём перевозок через Каспий. Коридор Север-Юг демонстрируют достаточно хороший рост. «Именно здесь мы будем закладывать основные мероприятия по решению инфраструктурных вопросов, ну и других сопутствующих мероприятий, созданием дешевой логистики: цифровизация, стартование и прочие вопросы, которые позволят наращивать экспорты, импорты и перевозки», — заявил выступающий.

Чиновник отметил, что самое загруженное направление, восточное. Наращивание объемов на уже достаточно загруженном восточном направлении сопряжено и с серьезными капитальными затратами, и самое главное это очень продолжительный по времени процесс.

Артур Галиуллин — замдиректора Департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга РФ рассказал, что поток грузов в дружественные страны увеличился до 86 % в сравнении с 20-м годом. Это значит, что нагрузка на эти маршруты, возросла и мы совместно с Минтрансом, с правительством заняты решением этих задач. Основные экспортные отрасли это металлургия, промышленный комплекс, минеральное удобрение. Что касается мер поддержки, в национальном проекте были предусмотрены поддержания логистических расходов наших компаний до 80 %.

В национальном проекте «Обновленная международная кооперация и экспорт» не все изменения сегодняшнего дня учитываются. Мы предлагаем новый федеральный проект, в котором предусмотрено создание международной инфраструктуры, которая будет включать в себя меры поддержки логистики, так называемая раскатка международных транспортно-логистических коридоров с наиболее дорогим финансовым плечом. Речь идёт о Латинской Америке, Западной и Восточной Африке. Эта мера позволит на 20-30% компенсировать тариф логистическим операторам, что будет серьезным подспорьем для наших производителей в осваивании этих регионов. Предусмотрена также сквозная поддержка наших компаний в части льготного кредитования, субсидии на сертификацию, финансовая работа в торговых представительствах. В Африке открывалось наше новое подразделение. Все в целом это, как мы видим, будет способствовать развитию внешней торговли наших компаний.

Показатели эффективности экспорта должны быть такие: на 1 рубль субсидии компании будут обязаны обеспечить 9 рублей от экспортной продажи.

Ивин Владимир Владимирович, Заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России

«Перестройка процессов таможенного контроля состоит в том, чтобы мы вписались в бизнес-процессы участников ВЭД, логистических операторов, — начал свое выступление докладчик.

В настоящее время на таможню возложено ряд контрольных функций от 20 контрольных органов, в частности Ространснадзора. Мы находимся на финише этого контрольного процесса, все вопросы идут к нам, хотя в значительной степени, если контроль не наш, мы зависим от того, как он организован в соответствующих ведомствах. Поэтому перспектива создания единой цифровой платформы, станет серьезным ускорением контрольных процессов. Сейчас же контрольные процедуры идут последовательно друг за другом. Один контроль закончился, следующий начинается. Если будет единая цифровая платформа, эти процессы можно вести параллельно друг с другом. Для нас важным является придание документам электронного вида и юридически значимого статуса. В настоящее время у нас есть электронный архив документов, которые нам подают декларанты. Но это электронные копии тех документов, которые сопровождают груз, сделку, товар, какую-то операцию. А электронный документ, он и рождается как электронный используется как электронный. То есть нам не нужно удостоверять полномочия, верифицировать документ. В рамках Российской Федерации, и всего Евразийского Союза есть программы по запуску электронной товарно-накладной, товарно-транспортно-накладной и электронного счета фактуры. Мы всячески стараемся участвовать в этом процессе, очень заинтересованы, чтобы эти документы появились. И в этом случае мы сможем выстраивать нашу работу с товаром, с перевозчиком с момента попадания этой информации в базу. Товар еще не пересек границу, еще не была подана декларация, мы уже можем этот товар проверить и уже на этом этапе задать вопросы владельцу груза или перевозчику, либо определиться с теми формами контроля, которые нужно будет провести.

Если рассматривать потенциал транспортно-логистических коридоров ЕС, БРИКС, ШОС, то меморандумы есть на бумаге. Мы очень много говорим о взаимодействии с Индией и Китайской Народной Республикой. Это международное сотрудничество действительно было бы прорывом, с учетом тех электронных документов, которые уже сегодня есть. Но пока они закрыты в этом вопросе.

В рамках Всемирной таможенной организации разрабатывается проект Глобальной таможни, но он не пошел. Когда дело доходит до принятия решений на национальном уровне, возникают вопросы как отнесутся экспортеры к тому, что мы будем данные об их товарах кому-то передавать в другую страну, и не нанесет ли это ущерба национальным интересам. В разных странах существуют различные национальные требования по защите информации и по ограничению её распространения. Лучше всего процесс обмена информацией организован в рамках СНГ. У нас хорошее взаимодействие с Узбекистаном, Таджикистаном, Азербайджаном. Например, в отношении плодоовощной продукции Азербайджана у нас минимальный уровень срабатывания рисков — они нам все заранее дают информацию в полном объеме. Что касается дальнего зарубежья, здесь уже включается весь спектр проблем. То же с Китаем. А вот с Индией и Ираном процесс взаимной таможенной работы не завершён.

Овсяницкий Олег Сергеевич, Генеральный Директор АО «ГСК «ЮГОРИЯ»

Не смотря на то, что иностранный капитал и крупные риски перестраховки перебазировались в Европу, страховщики перестроились достаточно быстро. При поддержке Центрального банка очень оперативно докапитализировалась Российская национальная перестраховочная компания. И на сегодняшний момент все крупные риски, которые перестраховывались раньше за рубежом, теперь перестраховываются Российской национальной перестраховочной компанией. Естественно, что компания, которая поддерживается Центробанком, учитывает только российский интерес — это ключевой фактор. Достаточно серьезно обсуждается вопрос о создании перестраховочной емкости странами BRICS. После создания этой структуры глобальных проблем у российского бизнеса в плане перестрахования грузов не останется.

Главным фактором при страховке является не компания, которая находится на территории России, а порт отправки и порт приемки груза. Если груз отправляется и принимается в российских портах — это российский интерес и страховые компании без проблем перестраховывают все риски.

В случае международных перевозок увеличивается количество рисков, соответственно увеличивается стоимость страховки. Но и в этом случае страховщики при поддержке ЦБ эффективно справляются. Российский рынок страхования грузов увеличился в два раза, после ухода иностранных страховщиков.

Достаточно серьезно обсуждается вопрос о создании перестраховочной емкости странами BRICS. После создания этой структуры глобальных проблем у российского бизнеса в плане перестрахования грузов не останется.

Олег Полеев, первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика»

После ухода с российского рынка зарубежных транспортных компаний, особенно морских. северо-западное направление потеряло прежнее значение. После серьезных обсуждений было выбрано новое направление развития транспортных коридоров «Север-Юг». Это направление, которые имеет прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Туркмению и Иран будет приоритетным. Поэтому мы начали этот маршрут раскачивать, хотя многие отнеслись к этому критически, поскольку кроме разовых отправок это направление до 2022 года не было востребовано. Когда мы начинали разрабатывать это направление, первый груз шёл до иранского порта Бендер-Аббас 34 дня и стоимость перевозки была очень высокая. Сегодня ситуация изменилась поскольку именно в этом направлении возникла острая необходимость. Сейчас мы едем до Бендер-Аббас 12 дней, и стоимость снизилась более чем в два раза. И это все благодаря вот этой кропотливой работе наших госорганов, РЖД, казахских, иранских и туркменских наших товарищей.

Проблемы остались. Довести до Бендер-Аббас это не самоцель. Сегодня мы везем в следующий порт, это Джабаль-Али, там переваливаем и дальше развозим по разным странам в Индию, северную Африку, Китай, Корею и так далее. Без такого хаба как Джабаль-Али это очень сложно. С 2023 года мы начали регулярные импортные отправки. То есть сегодня у нас есть кольцевые маршруты. Мы везем до Бендер-Аббаса и, соответственно, забираем с Бендер-Аббаса груз в Россию. Это позволило сократить стоимость, сроки и качество перевозки грузов. Сегодня мы для себя ставим задачу за 15 суток доезжать до Джабаль-Али и соответственно дальше с какими-то морскими линиями уезжать. Есть несколько вопросов, которые нужно решить, тогда мы сможем чуть быстрее ехать по России, Казахстану, Туркмении и, наверное, сутки запаса есть по Ирану.

Следующий вопрос это регулярный морской сервис Бендер-Аббас — Джабаль-Али. Вот эти задачи, которые мы перед собой ставим, являются для нас таким вызовом, потому что сократить путь с 30 до 15 дней легче чем с 15 до 14. Это гораздо более сложная конструкция по страхованию. В 2022 году страховые компании не были готовы работать по иранской территории. Но сейчас мы имеем страховое покрытие по всей территории и по сохранности груза проблем нет, так как мы перевозим практически 99 процентов своих грузов в контейнерах.

Пока этот маршрут субсидируется, но в гораздо меньшей степени, чем в начале. Но когда мы привлечем больше импортных поездов это направление станет прибыльным. Эту задачу мы ставим на 2025 год. Сегодня мы регулярно отправляем порядка четырех поездов (начинали с одного поезда в два месяца). В следующем году мы будем отправлять 6-7 поездов ежемесячно.

Цифровизация перевозок необходима как воздух. Сегодня нам нужен единый грузовой документ, причём электронный, чтобы мы могли таможенные процедуры проводить максимально быстро и завершать их в порту Бендер-Аббас. Тогда мы дадим нашим клиентам тот сервис, к которому они привыкли.

Казем Джалали Чрезвычайный и Полномочный Посол Исламской Республики Иран в России

Международный транспортный коридор Север-Юг сегодня занимает очень важное место не только в России, но и в Иране и региональных странах. Я могу подтвердить этот факт, что согласно воле наших лидеров, мы договорились всерьез подключиться к развитию МТК Север-Юг. Как вы знаете, у этого коридора есть три ветви. Первый маршрут — это восточный маршрут МТК Север-Юг через территорию Казахстана и Туркмении, а затем до Сибири. Объем грузоперевозок по этому маршруту вырос за последние годы.

Я могу подтвердить, что в 2023 году, в первые, мы запустили реальные вагоны через этот маршрут. Вы понимаете, что согласовать все детали между четырьмя сторонами Россия, Туркменистан, Казахстан и Иран — это была большая работа. Благодаря ей мы снизили и время, и также затраты этого маршрута. Потенциал маршрута через территорию Ирана составляет 15 миллионов тонн грузов. Но по последней статистике в 2023 году перевезли чуть более 600 тысяч тонн грузов. Мы договорились, что в 2024 году мы можем поднимать уровень грузоперевозок до 2 миллионов тонн.

Иранские коллеги ожидают, что восточный маршрут, который уже практически действует, российские коллеги будут использовать побольше.

И второй маршрут проходит через Каспийское море и могу сказать, что за последние два года у нас очень хорошо развивалось сотрудничество по Каспийскому маршруту.

Но стоит работать в этом направлении по нескольким направлениям. Первый вопрос касается развития портовых сооружений двух стран. В части развития портов российские коллеги должны более активно подключиться к работе. Вы знаете, что в российской части Каспийского моря действует только один порт в Махачкале.

Другие российские парты находятся на реке Волга, что вызывает необходимость решения двух проблем. Первая касается дноуглубительных работ, которые нужно ежегодно проводить. Вторая — зимнее времени года, когда замедляется процесс перевозки грузов.

Второй вопрос касается развития и усиления судоходства и судоходных кампаний двух стран по Каспийскому морю. За последнее несколько лет мы добавили еще несколько судов по Каспийскому морю.

Второй вопрос касается именно прикаспийских регионов, которые носят торговый характер. Мы в Иране также должны достаточно технологично соединить порты с железнодорожными путями.

И как вы знаете, что третий маршрут и западный маршрут это через территорию Азербайджана. Этот маршрут проходит через территорию третьей страны, и за последние годы также проведена большая работа по этому маршруту.

Я могу сказать, что на самом высоком уровне уделяют нужное внимание для завершения этого проекта. Я должен сказать, что уважаемый Игорь Евгеньевич Левитин нам действительно помог, он в курсе деталей всех наших проектов, и я уверен, что в 2025 году у нас будут результаты.

Что касается автодорожной перевозки грузов, я прекрасно понимаю, что нам нужно делать некоторые доработки в сфере таможенных процессов. На самом деле, взаимодействие таможенных служб всех наших стран развивалась достаточно хорошо за последние годы. Особенно вопрос цифровизации таможенных процессов находится в рабочей стадии, и мы должны приложить больше усилий в этом направлении.

Вкратце я хотел завершить таким образом, что Исламская Республика Иран выразила полную готовность стать региональным хабом для российских партнеров.

Авсейков Сергей Александрович. Исполнительный Директор ЕСП

Исторически так сложился, что Дальний Восток максимально универсален по работе с любыми размерами флота и порта. Северо-запад требует, более вместимого флота, а Дальний Восток может работать с любыми небольшими судами . Сейчас у нас динамика заполненности контейнерных портов в Северо-Запад примерно 50 процентов. А Дальний Восток ориентирован на импорт. Если говорить про ЭЧБ, то мощности портов на данный момент исчерпаны.

Когда мы говорим про транспортные коридоры, мы говорим не только про железку, но и про авто, и про море. Чтобы посчитать экономическую эффективность перевозок надо рассматривать такие равнозначные параметры. 1 — это тоннаж, как основной производственный показатель. Но здесь происходит дискриминация легких дорогостоящих грузов в контейнерах по сравнению с насыпным углем.

2- Уровень влияния грузоперевозок на экономику страны показывает такое исследование: 2,2 миллиона рублей в ВВП страны дает вагон черных металлов, 1,9 миллиона — дает нефтянка, 1,8 миллиона — вагон с контейнерами дает и 500 тысяч рублей — уголь. 3 -это доходы в бюджет, это налоги, в том числе и фото, и социальные налоги. То есть тут на первом месте нефтяные грузы, это 760 тысяч на вагон, 500 тысяч рублей это металл, 400 тысяч контейнера и 60 тысяч уголь. 3 — это социалка и занятость населения, то есть мы этот показатель тоже должны оцифровывать. 4 — это пропускная способность инфраструктуры, не только железнодорожной, но и автомобильной. Поэтому, на мой взгляд, ни один из этих показателей убирать нельзя в плане принятия решений государственных задач.

Левитин Игорь Евгеньевич, Советник Президента Российской Федерации, специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта

Когда представитель РЖД говорил о том, что нам в два раза удалось увеличить скорость — это большая заслуга господина Посла Ирана. Скорость перевозки грузов зависит не только от работы железных дорог Ирана, но и от работы Министерства экономического развития Ирана, таможни Ирана, инвестиций Ирана.

Наиболее перспективный проект для России это Северный морской путь и коридор Север-Юг. Почему я так говорю? Потому что Восточный полигон сам по себе уже устоялся.

Я все время говорю, успокойтесь все. Больше чем мы сможем провезти через Восточный коридор, мы не провезём. Рельсы не резиновые, они, к счастью, стальные. Восточный коридор — это ориентир больше на Китай. А вот Вьетнам, Индия, Пакистан — это все глобальный Юг и Африка. Это коридор Север-Юг. Это дорого, но когда ТрансСиб задумывался, то многие говорили, что никогда через тундру ничего провести нельзя, но ведь провели, а потом и БАМ построили.

Я за угольщиков хочу сказать несколько слов. Действительно сегодня не выгодно везти уголь. Ну, коллеги, 20 лет назад на Восточном полигоне вообще никого не было, кроме угольщиков. Угольщики добровольно повысили тариф на 10%, который вошел в тарифную базу. И это примерно 300 миллиардов рублей, которые они заплатили. Да, сегодня на Восток поехали все, а их отодвинули. Это неправильно. Они вложили деньги в шахты, в оборудование, им тоже надо продавать. Тридцать лет мы давали гарантии. А сегодня появляется новое производство, и мы им говорим: вы все стойте, а поедут теперь эти. Это же неправильно. Должна быть гарантия в длинную от государства. Я считаю, мы должны разгрузить Восточный полигон от грузов Северо-Запада, от центральной части России.

Правильно говорил предыдущий коллега. Да мы с вами не контейнеризировали грузы. Мы поощряли отправку грузов в вагонах. Конечно, проще насыпать, навалил туда и пусть оно идёт. У нас сегодня только 6 % контейнерных перевозок, а мир уже выходит на 37-40 %. Вот здесь задача Министерства Промышленности.

Я считаю, что нам надо менять нашу внешнюю торговлю. Не надо продавать груз в российском порту. Его надо довозить до двери заказчика за рубежом.

Кого нам субсидировать? Грузоотправителя. Грузоотправитель вообще не знает, как продается его груз. Все продают брокеры и трейдеры. Зачем мы субсидируем грузоотправителя? Он продал товар уже у себя на заводе, и дальше он не знает, какая там цена этого товара. Субсидировать надо в фрахт, где будет понятно, что мы привезли груз в страну назначения. Это прозрачно, это понятно. Мы хотим развивать судостроение, но никогда мы его не разовьем, если будем продавать груз у себя в порту. Заказчику дешевле нанять старую баржу, загрузить и отправить с нашего порта. Поэтому я считаю, что Министерство промышленности и торговли сделало хороший Национальный проект «Международная кооперация и экспорт». Но его надо рассмотреть с точки зрения изменения внешней торговли России. Если мы это не сделаем, никакого судостроения у нас не будет. Мы так и будем метаться между Европой, Азией.

Раньше было так. Лес с Архангельской области везли на Восточный полигон. Зачем мы это делали? Лес надо было вести в Санкт-Петербург и субсидировать фракт. То есть мы забили Восточный полигон, сегодня мы ни туда проехать, ни обратно не можем. То есть макро-регионы в России, должны ориентироваться на свои рынки. У нас Сибирь сегодня только смотрит, как мимо нее проезжают грузы, а свои вывезти не может. БАМ и ТрансСиб для них строится, чтобы они могли вывезти оттуда грузы.

Я считаю, что Северный Морской путь не будет развиваться, пока у нас не будет выходов железнодорожных. Нам надо два железнодорожных выхода между Мурманском и Владивостоком.

Считаю, что логистика — это то, на что надо обратить внимание Минпромторгу и Минэкономики. «Рельсы, еще раз, не резиновые», — завершил свое выступление Игорь Левитин.

«Резиновые» рельсы существуют

Реплика на слова Левитина Игоря Евгеньевича, Советника Президента Российской Федерации, специального представителя Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта от автора блога

«Больше чем мы сможем перевезти через Восточный коридор, мы не провезем. Рельсы не резинвые».

Прав Игорь Евгеньевич. Наземные рельсы, проложенные через горы, реки, болота, леса ценой невероятных затрат, имеют ограниченную пропускную способность, требуют соблюдения дорогостоящих правил эксплуатации, обслуживания и ремонта. Строить еще один западно-восточный железнодорожный путь столь обременительно, что даже государству не по карману (ой, не по бюджету!). Да и трудовые ресурсы теперь не собрать – комсомола больше нет. БАМ в лучшие времена строили 10 лет силами всех республик великого СССР. Повторить этот подвиг теперь, к сожалению, не удастся. Да и не надо. С помощью новых технологий можно решить эту проблему гораздо проще и дешевле.

Это технология струнного транспорта UST (Unitsky String Technologies), которая раньше была известна под названием воздушные рельсы Sky Way. Я назвала эти рельсы резиновыми, поскольку по проходимости и по натяжению струн, они схожи с резиновыми.

Струнный транспорт Анатолия Эдуардовича Юницкого, инновационная транспортная система Sky Way имеет ряд существенных преимуществ по сравнению с остальными видами транспорта:

капиталовложения при строительстве в 10 и более раз меньше по сравнению со скоростной железной дорогой или автобаном потому, что отличается низким расходом традиционных материалов и конструкций на путевую структуру и опоры, не требует для своей прокладки земляных насыпей, щебёночных и песчаных подушек, эстакад, мостов, виадуков, путепроводов, водопропускных труб, пешеходных переходов, многоуровневых развязок и др. подобных дорогостоящих сооружений.

скорость на дальние расстояния до 500 км/час, на ближние – 250 км/час
Позволяет совмещать на одной линии грузовй, пассажирский, кабельный виды транспорта и солнечных батарей

Cредняя стоимость одного километра высокоскоростной двухпутной трассы SkyWay (скорость 450 км/ч) будет стоить в пределах: 3 — 5 млн USD — на равнинной местности; 7-10 млн USD — в горах; 5-7 млн USD — на морских участках при размещении пути над водой (на шельфе). Для сравнения: стоимость высокоскоростной железной дороги: в насыпи — 30-50 млн USD/км.

Особенно интересна технология струнного транспорта в случае применения для разгрузки морских контейнеровозов. Она позволяет разгружать суда без швартовки к причалу, прямо в море.

Меня спросят, неужели наши службы стратегического планирования ничего не знают об этой системе? Знают и в подробностях. Ещё в 2010 году на заседании Правительства с участием Президента РФ Дмитрия Медведева губернатор Ульяновской области Сергей Иванович Морозов представил проект строительства дороги SkyWay в Ульяновской области. Получил отказ.

11 февраля 2016 г. на заседании Экспертного совета при МинТрансе РФ технология SkyWay была признана инновационной.

Десятки российских и сотни зарубежных СМИ, в том числе телеканалы рассказывали о струнном транспорте Юницкого.

Более 30 лет недоверие и скептицизм, бюрократия и коррупция стоят на пути развития струнного транспорта в России.

Но времена меняются, технология струнного транспорта продвигается за рубежом. Первая дорога Юницкого уже построена и запущена в эксплуатацию в городе Шардже (ОАЭ), а также — в Республике Беларусь под Минском. Уже действуют конструкторский центр, предприятия по производству передвижного состава, натяжных рельсов, комплектующих, уже обучаются студенты и рабочие кадры по обслуживанию дороги. Заключены договора и разрабатывается техническая документация на строительство дорог SkyWay в Индии, ОАЭ, ряде стран Латинской Америки, в тех странах, где труднодоступная территория не позволяет строить железные и автомобильные дороги.

Для России с её бескрайними, порой непроходимыми просторами, система струнного транспорта была бы как нельзя кстати. Но нет, мы будем, рассуждать о необходимости внедрения прорывных технологий, и при этом с неимоверными усилиями и беспрецедентными затратами строить наземные железные дороги.

Подробнее о технологии струнного транспорта читайте https://clck.ru/3E87Lj

«Промышленный суверенитет, стратегическое партнерство государства, бизнеса и науки» — тема другой Пленарной сессии Конгресса. На ней были рассмотрены вопросы поддержки российских производителе, стимулирование создания высокотехнологичных производств, импортозамещение, развитие промышленных кластеров, ускоренное внедрение цифровых технологий, формирование новых транспортно-логистических коридоров, ключевые подходы к подготовке профессионалов для промышленности нового времени и др.

«С точки зрения государственных процессов происходит рассмотрение проекта федерального бюджета на 2025 год и плановый период 2026 и 2027 годов. Сейчас идет рост финансирования госпрограммы развития промышленности — с начала 2025 года запланировано его увеличение в 2,5 раза. Это говорит о том, что промышленность находится в абсолютном приоритете у государства», — отметил статс-секретарь — заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Роман Чекушов.

«Высокая ключевая ставка – это путь к стагнации в производстве. Реальный сектор сегодня заинтересован в снижение процентных ставок для всех отраслей промышленности. И, конечно, в управляемом использовании ослабления рубля: грамотные действия способны обеспечить положительный эффект для производства» — поделился мнением Генеральный директор АО «ГК Полипласт» Алексей Горенкин.

«За два с половиной года, благодаря более чем 13 тысячам санкций, ИТ-оборудование, производимое в РФ (серверы, СХД и т.д.), вышло на уровень мировых аналогов, сравнительные тесты уже подтверждают сопоставимость решений. Но самое важное, что наш прогресс вызывает заинтересованность других стран. Мы встречались с представителями Ирана, где есть заинтересованность к импорте наших технологий, осуществляем план по созданию совместного производства в Индии.

Раньше мы упирались в важное ограничение, которым является спрос. Но в настоящий момент видим, что спрос опять же перестал быть ограничением, поскольку появился заграничный интерес к нашим решениям, и это огромный плюс», — подчеркнул Управляющий партнер ИТ-холдинга Fplus Алексей Мельников.

«Реальная взаимозависимость — ключ к устойчивому стратегическому партнерству между государством, бизнесом, наукой и образованием. Взаимозависимость должна быть системной, что подразумевает невозможность достижения общей цели без полноценного исполнения каждым из партнеров своей роли. Осознавая эту зависимость друг от друга и стремясь к ее углублению, мы сформируем сильную команду по достижению национальных целей», — сказал генеральный директор НПП Гиперлайн Владимир Николаев.